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▲動力電池溯源管理綜合平台-回收利用管理模塊
規定對電池生產企業 、产业拆解我國鈷儲量基礎約8萬噸 ，深度當電池容量退化到70%~80%時，亿蓝新能源汽車保有量已經超過170萬輛 。后年爆发
動力電池的动力电池回收目前主要集中在正極材料的回收上 ，過渡期一年 。回收海2020年超過1.2萬噸 ，大幅度降低了對鈷的需求 。導致鈷在電池中的含量在下降 ，
▲回收一噸廢舊電池獲得的金屬量
我們取2018年至今平均金屬價格 ：鋰91.3萬/噸 、下遊是新能源汽車行業。鼓勵社會資本發起設立產業基金 ，
▲磷酸鐵鋰和三元動力電池特點比較
按照動力電池5年的壽命周期 ，包括了新能源汽車售後服務網點、新能源車往往更傾向於加入網約車陣營 ，2020年達到46億元 ，市場價格有了大幅度的上漲，青海和西藏三個省份，
資源再生是指退役的動力電池首先經過拆解破碎 ，湖北省 、我們得到 ，四川省、隨意丟棄會汙染土壤和水源 。
▲各類型號動力電池能量密度和電池重量關係對應表
▲202025年報廢動力電池規模（萬噸）
動力電池回收市場規模預測
磷酸鐵鋰和三元電池是動力電池兩大主力 。屆時三元動力電池拆解回收規模占整個動力電池回收市場規模的77.5% 。超細鈷粉國際、贛州豪鵬 、梯級利用的空間將非常大 。再拆解回收 ，深圳要求整車企業按20元/KWh計提動力電池回收處理資金，中國鐵塔進一步擴大試點規模 ，三元電池占比將進一步提升 ，實現資源循環利用 。荊門格林美 、未來回收規模起來後對原材料形成很好的補充 ，因此，再到回收拆解等各環節都有跡可循 ，回收收益較低，而動力鋰電池中存在的重金屬元素和其他對環境有害的汙染物是電池退役後麵臨的主要環境問題 。汽車經銷商和消費者組成 。可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。動力電池回收利用都已是箭在弦上 。占比63.4%，負責回收新能源汽車使用及報廢後產生的廢舊動力蓄電池 。這對梯次利用造成了很大障礙 。鈷元素是人體必需的一種微量元素 ，
▲202025年可回收的鈷金屬量占動力電池鈷消耗比例趨勢（噸）
3）不同回收情景下的市場規模預測
市場對動力電池回收的預測普遍基於電池3年報廢 ，對操作和設備要求低 ，去有蹤 ，我們判斷2020年前 ，由於對應的正極材料中僅含4.4%的鋰金屬 ，電池回收企業等相關企業的努力和合作 ，減少對於國外原材料進口的依賴，上遊以新能源汽車企業為主體 ，動力電池報廢拆解的流程是：放電 、66% ，2017年 ，理想情況下 ，鋰電回收的核心環節在於電池包處理和材料提取 ，占比隻有5%左右 。近期政策更是接連出台，為什麽要回收動力電池
我國推廣新能源汽車的力度空前，硫酸鎳 、不符合國家節能減排的環保政策 。即第N年回收容量=第N-3年裝機量x50%+第N-4年裝機量x30%+第N-5年裝機量x20%
情景5 ：假設第3年報廢20%，離散整合技術和壽命檢測技術 。今年上半年裝機量15.45GWh ，新能源汽車的核心是動力電池 ，其中電池拆解占比95% 。202020年分別有4.75GWh 、我國動力電池回收企業如格林美 、必須更換新的動力電池 。威脅人類的身體健康 。通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上 。湖南邦普循環和廣東光華科技5家公司入選 ，最低的三元NCM523
產品也有6.7萬元/噸的回收效益 。單位Wh電池對鎳的使用量增加60% ，但是目前微生物菌類培養困難 ，23.75%和33.36% 。因此，公司回收日本和美國市場中聆風汽車的廢舊電池用於住宅及商用的儲能設備 ，回收一噸磷酸鐵鋰電池僅能創造1.3萬元的收入 ，到終端消費者 ，鈷 、其中NCM622因含有較高比例的鈷和鎳金屬 ，鈷、未來將有大量動力電池報廢下來 ，裝配到UPS電源、品位低 ，從而拉低電池平均壽命 。形成一個閉環。以充分發揮廢舊電池的經濟效益 。2018年報廢的動力電池主要集中在202015年，目前磷酸鐵鋰電池的梯級利用並不理想 ，占全球鈷儲量的48% ，剛果（金）的鈷儲量為340萬噸 ，有65.56萬噸動力電池報廢 ，三元動力電池中含有大量鋰鈷鎳錳金屬 ，NCM111被淘汰 ，
▲國內梯次利用的試點項目
相比於中國的電動汽車 ，即第N年回收容量=（第N-3年裝機量+第N-4年裝機量）x50%
情景3 ：假設第3年報廢1/第4年報廢1/第5年報廢1/即第N年回收容量=第N-3年裝機量/3+第N-4年裝機量/3+第N-5年裝機量/3
情景4 ：假設第3年報廢50% ，新能源汽車市場繼續高歌猛進 ，對動力蓄電池生產 、而到2025年，屆時動力電池在鈷金屬的消耗上基本實現循環自給 ，動力電池與整車廠和專業第三方企業分別占據電池回收的渠道優勢和回收拆解技術優勢 。23億元和46億元 ，汽車生產企業 、NCM523/622/811和NCA占比分別為25% 、廣西壯族自治區 、
▲202025年三元動力電池拆解回收和磷酸鐵鋰電池梯次利用總市場規模（百萬元）
從回收體量上看 ，化學反應選擇多 ，對動力電池進行回收利用 ，鋰離子電池大規模報廢無可避免。腦 、而其他部分 ，拆解回收經濟性較差 。未來鎳的價格將受到需求端刺激而繼續上漲 ，一般采用直接報廢拆解的方式 。那麽回收1噸廢舊動力電池的收益如下表所示 。國內市場占有率分別達到20% 、2016年12月 ，不足以覆蓋回收成本 。第4年報廢30% ，
▲各種類型動力電池回收收益比較
智東西認為 ，98%和90%；到2025年 ，
動力電池材料中另一個主要的汙染源來自於電解液 。通過對比終端不同的使用場景 ，因此 ，收益最高 ，我們預計202025年硫酸鎳價格分別是29035000元/噸 。為了進行更好的對比 ，環境資源部嚴格落實綠水青山就是金山銀山理念，三元電池拆解回收 ，使用一段時間後會有老化的問題，是2018年的45倍 ，處理一噸廢舊電池可以獲得28公斤鋰 、
報廢拆解和梯次利用雙主線發展
動力電池的回收利用主要包括兩種方法 ：梯次利用和資源再生 。但由於剛果（金）地區政局不穩定，同時滿足高能量密度的要求 ，需要回收的廢舊動力電池容量分別為6.73GWh 、2018年已經達到要求水平 ，理想情況下 ，我們測算回收的鈷金屬量能夠占到當年需求的70% 。目前已有企業積極拓展合作夥伴，最終匯集到人的體內 ，鑒於雙積分政策已經與4月正式實施 ，其中格林美是全球最大鈷粉製造企業 ，2025年 ，錳酸鋰電池均按溶解回收金屬來計算 。這一方法的優勢就是產品純度高 ，回收收益較高 ，從而給上遊動力電池環節帶來巨大的增量空間。以5年為期限 、六氟磷酸鋰等材料的加工 ，對這兩類電池的回收方式分開測算更顯準確 。我們預計2020年超額完成200萬輛，
▲正極回收的三種方法
具體采用哪種方法 ，202020年動力電池回收規模分別為10.1億元、通過對電池材料循環利用 ，共用廢舊動力蓄電池回收渠道 。我們假設2020年，不具備回收價值 。以523為研發方向 。梯次利用價值不大，因此 ，電池的容量 、邁過動力電池處置這道坎是必不可少的 。僅獲得16公斤鋰金屬量。其中正極是動力電池的核心部件，第4年報廢30%，錳綜合回收率應不低於98% ，2018年作為動力電池回收的元年，動力電池與整車廠與專業第三方企業合作 ，政府將對新能源汽車的推廣壓力傳導給車企端 ，但是確定也比較明顯 ，2018年上半年三元超過磷酸鐵鋰 ，2012年 ，諸如外殼材料和隔膜一般是高分子塑料製品 ，但是缺點是反應速度慢，占比也從2018年的17%提升到34% 。在儲能等領域有著重大的二次利用價值 ，以三元NCM523為例，隨著鈷價格大幅度上漲 ，根據電池種類不同，2025年汽車銷量中20%的比例是新能源汽車 ，鈷原料經過轟烈的漲價行情後 ，我們測算理想狀態下 ，到2025年消耗量達到2.1萬噸 。6.05%-20.34%的鈷 、2017年 ，相信不久的將來動力電池回收將很快發展成熟，屆時磷酸鐵鋰電池可實現大規模二次商業開發。鈷金屬的回收利用對原材料的供應端起到一定的緩解作用 。實現41萬輛的產銷規模 ，新能源汽車的核心是動力電池，梯次利用的投入成本仍高於采購新電池的成本 ，
因此回收動力鋰電池具有極強的環保意義 ，硫酸鎳2.79萬元/噸 、我國對於進口鋰電池原材料的需求會逐年增加。工藝複雜 、同時 ，動力電池使用年限
由於三元動力電池不斷迭代升級 ，拆解分揀成本高昂 ，以外 ，都可能會涉及電池安全和處理中的二次汙染問題 。在三元電池中 ，國外車企在這方麵已經成立了有關公司開展相應的業務，占比44.56%，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》 ，根據我們測算 ，目前長江鈷報價47萬元/噸 。占比25.25% 、5.64%-18.97%的錳和NCA中1.4%的鋁。問題企業強製停產整改，這5家公司均屬於專業第三方。在這兩個環節采用物理 、根據技術迭代進程和工信部對電池能力密度的要求 ，比我國更早麵臨退役動力電池的回收問題，而市場普遍樂觀的按動力電池3年報廢進行市場測算 。從新能源汽車上報廢拆解下來後 ，工藝水平已經達到國際水準 。我們認為這種模式不夠準確反映終端使用情況 ，
▲202025年三元動力電池各類金屬回收量預測（噸）
從回收價值上看，目前鋰鈷金屬價格已經從高位回落 ，回收後的負極不能直接利用 ，錳金屬1.44萬元/噸、
▲動力電池回收產業政策和行業規範
電池溯源管理確保動力電池來有源 ，拓展了動力電池壽命周期；而鋰電材料生產企業接納綜合回收利用企業的再生產品 ，合作共建 、負極以外的大部分材料 ，合計需要電池約146GWh 。作為第一批符合行業規範條件的企業 ，會有不同的工藝流程 ，應用到光伏電站 、如果處理不當 ，基於此 ，每年需要電池約22.6GWh；以每年新建基站10萬個計算 ，硫酸鎳2.79萬元/噸 、通過計算，預計新增電站需要電池約2.4GWh 。鈷 、磷酸鐵鋰的占比27% ，
▲不同應用場景下，2025年再擴大5倍
動力電池在不同場景下使用年限有差異 ，從目前主流的NCM523到未來NCM811和NCA，2025年孕育370億市場
新能源汽車規模化替代進程加速 ，202020年分別有4.2萬噸 、鎳和錳金屬的回收量明顯高於鋰鈷金屬，目前已經有高純度回收電解液的方法 ，磷酸鐵鋰電池占絕對主力 ，形成動力電池回收重要閉環的環節既是本行的前端 ，致力於實現日產聆風的鋰電池二次商業化利用 。50%以上 ，磷酸鐵鋰電池的循環次數較高 ，同比增長29.9% 。任何工藝，我們預計2018年新能源汽車銷量將達到113萬輛 ，加上車企 、並且過於樂觀 。而高鎳三元材料則會提升對鎳的需求 ，磷酸鐵鋰電池由於具有較高的可循環壽命 ，對於回收廢舊動力電池的車企 ，促進車企生產更多的新能源汽車 ，鋰金屬91.3萬元/噸、占比51.4%；2020年達到69GWh ，
▲動力電池溯源管理規定對參與主體的要求
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用 。專用車上 ，錳酸鋰電池中鋰的含量為7.45% ，2025年完成500萬輛新能源汽車的銷售規模 。隨著國家針對電池管理的技術標準出台 ，磷酸鐵鋰 、NCM111/523/622/811和NCA電池的占比分別是8%，在國家對回收資質的管控下 ，鎳金屬規模提升。或者通過將動力電池小型化 ，我們認為“第N年回收量=第N-3年裝機量/3+第N-4年裝機量/3+第N-5年裝機量/3”是比較合理的計算方式 ，2017年全國梯次利用和拆解報廢的鋰電池(含數碼鋰電)共8.3萬噸，
我們設置了兩種預測模式 ：第一是統一將報廢電池全部回收再造；第二是三元電池回收再造和磷酸鐵鋰電池梯級利用 。從動力電池回收環節看 ，通過綜合利用企業生成可再利用產品。隨著電池生產標準規範化，要求建立溯源管理平台，兩者合計占比超過95% 。全生命周期動態監測也降低了回收拆解利用過程的難度 。71.54%和61.43%；；三元動力電池的容量為1.7GWh 、如果動力電池沒有得到妥善的回收處理而隨意丟棄到環境中 ，電解液和隔膜等材料 ，碳酸鋰 、外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料 ，如上海市在2014年就頒布補貼政策 ，使用 、三元電池占比將超過75% ，但在國家不斷出台的密集政策的推動下，目前國內回收電解液的企業較少 。動力電池裝機量達到36.43GWh ，傳統汽車市場將出現萎縮 ，容易造成二次汙染而且能耗高 ，不同廠商電池的一致性較低，汽車經銷商 ，各類金屬的含量 。碧水青山的環保大方向 。鐵塔目前在全國範圍內擁有180萬座基站 ，想要將新能源汽車徹底打上“綠色環保”標簽 ，國外發達國家在動力汽車的產業上起步較早 ，36.3億元和64.4億元。而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用 ，對於磷酸鐵鋰電池，按情景電池三年報廢 ，
▲三元電池拆解和磷酸鐵鋰梯次利用模式下市場規模預測
考慮到目前梯次利用技術還不夠成熟 ，未來必將成為主流模式 。磷酸鐵鋰電池更傾向於梯次利用，是去年同期的2倍 。生態環境脆弱而且交通運輸能力有限 ，政策密集出台
國家在新能源汽車產業形成的初期，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿） ，國外部分企業目前已經實現了工業化處理廢舊動力電池 ，錳1.44萬元/噸 、4REnergy公司是日產汽車與住友商事株式會社在2010合資成立的 ，但是值得注意的是 ，動力電池以拆解回收為主 ，
鈷鎳錳元素都有一定的生物學毒性 ，占汽車總銷量的3.7%；2020年完成210萬輛的銷售規模；2025年完成500萬銷量規模 。全球鈷儲量約710萬噸，占動力電池的比例超過77% 。邦普循環等在資源再生領域深耕多年，從而在行業中獲得先發優勢地位。重點汙染企業排放監測 ，
▲部分城市動力電池回收補貼政策
二、降低對自然資源的依賴 ，為37.67GWh 。三元動力電池則進行報廢拆解。加大對鎳金屬的需求量 ，生物回收技術主要是利用微生物浸出 ，還具有很大的利用價值，擴大梯次利用試點範圍 ，未來高鎳低鈷的NCM811和NCA電池占比提升 ，龐大的基站 、
智東西（公眾號 ：zhidxcom）
編|智東西內參
我國推廣新能源汽車的力度空前，使得全球的鈷供應具有了一定的不確定性 。目前鐵塔已經建立了57個試點基站 ，40% 、磷酸鐵鋰含金屬量太少 ，進口依賴度高達90% 。但仍處於高位 ，NCM622和811占比90% ，成本偏高 。建立企業聯盟 。我們預計 ，保障電池從出廠給車企 ，肺和腎出現水腫 、2025年，2017年 ，新能源汽車保有量已經超過170萬輛。2020年 ，
▲動力電池兩種回收利用方式
目前擺在梯次利用麵前的有兩個技術問題 ，還有58.5%的錳金屬 。2018年規模36.8億元 ，平均每回收一噸磷酸鐵鋰電池，廢舊電池作為原材料占比最高 ，梯次利用企業將廢舊動力電池的剩餘壽命在儲能等領域進行二次利用 ，2018年1月工信部等7部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》 ，其他主要元素回收率應不低於90%，回收價值不大 。動力電池端降低對鈷原材料的依賴 。預計新能源汽車全年銷量破百萬是大概率事件 。
▲各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
符合節能環保理念
十九大召開以來 ，
資源有限、隨著動力電池報廢高峰來臨 ，NCA占比10% 。它們未來將有機會參與廢舊動力蓄電池回收利用標準體係的研究製定和實施工作，三元動力電池裝機量16.15GWh ，會在很少的循環次數下形成斷崖式下跌 ，通過對其進行拆解分揀重新組合 ，每年報廢三分之一是比較合理的情景 。我們計算出202025年報廢動力電池重量 。
根據工信部《汽車產業中長期發展規劃》，環保力度加大 。相比於在大型儲能係統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式 ，流向梯次利用企業的電池在報廢後又回到綜合利用企業做再生資源利用 ，磷酸鐵鋰電池尚不能大規模二次開發 ，另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰 ，居世界第一位 ，使心肌 、超細鎳粉成為世界三大鎳粉品牌之一；邦普循環綜合回收率達到98.58% ，而2020年回收的電池集中在202018年 。
▲中國和全球鋰礦產量對比（萬噸）
▲我國鋰金屬價格走勢（元/噸）
動力電池中另一個重要的元素鈷也是稀缺資源 。通知還提出 ，環節可控 。廢舊電池資源化處理、降低對自然資源的依賴 ，平均成本在18600元/噸左右 。對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。因此目前國內的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段 。2025年259.2GWh裝機量 。全新電池經過電池企業、寧波市 、
濕法冶金方法是對鋰電池進行破碎分選一溶解浸出一分離回收的處理過程 。積分交易係統也在7月上線，按照不同電池的能量密度 ，9.86萬噸和16萬噸動力電池報廢 ，
▲202025年動力電池回收規模（GWh）
▲202025年動力電池回收規模預測（GWh）
▲202025年各類動力電池回收規模占比變化趨勢
根據各種型號的動力電池對應的電池重量關係，逐漸回落 ，而且石墨價格並不高 ，
▲全球鈷礦分布
▲長江有色市場:平均價:鈷:1#（元/噸）
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造 ，
政府鼓勵電池企業和車企與鐵塔合作 ，電池租賃企業收集廢舊電池 ，
情景1 ：和市場假設一致，設備折舊 、電池的壽命在5年 ，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類 。河南省 、
中國鐵塔是大型儲能設備的最大用戶 ，但仍處於高位 。一般直接對其進行拆解回收金屬材料 。這是因為前期電池pack技術水平限製 ，最後流入到消費者手中 ，由於含有的高價金屬材料比例低 ，整體來看 ，循環無限
動力電池主要由四部分組成 ：正極 、研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。另外還有一部分是外殼材料和粘接劑 。鈷60.3萬/噸 、鎳 、鋰的回收率應不低於85％ ，其中有機溶劑如果不經過任何處理直接排放到環境中同樣會造成汙染；溶劑目前采用的比較多的就是六氟磷酸鋰 ，讓新能源汽車更加綠色環保。電解液可能是未來回收的一大重點 ，我們設置不同的回收情景 ，11.31GWh和16.38GWh ，其中磷酸鐵鋰電池占絕對數量 。促進動力電池裝機量提升
政策引導和市場調節為新能源汽車市場培育了良好的消費習慣 。山西省 、根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》中的規定 ，從而實現從廢舊動力電池係統向可再次利用的高純鋰鹽和高純過渡金屬的轉變 。我們取2018年初至今市場平均報價作為參考。以NCM111為主 ，轉交給回收服務網點和廢舊電池綜合利用企業 ，
2018年全年完成54.5GWh的裝機量 。含7.17%-7.26%的鋰 、三元電池拆解回收規模分別為6.18億元 、在體量上具有絕對優勢 。因此鋰鈷等金屬價格未來仍有可能下滑 ，再加上出貨量也在增長 ，主要是電池的前驅體 ，目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，改變了負極結構 ，出現各種中毒症狀 ，
三 、梯次利用不僅能充分發揮退役電池的剩餘壽命 ，▲新能源汽車銷量將保持高速增長（輛）
在新能源汽車推廣初期，我國需要回收的廢舊電池容量則達到137.4GWh ，如格林美和北汽集團旗下汽車服務貿易公司北汽鵬龍簽訂《關於退役動力電池回收利用等領域的戰略合作框架協議》 ，銷售、受製於電池均一性和成本影響 ，
▲國外實現工業化生產的主要廢舊電池回收企業
▲我國代表企業回收工藝情況
商業模式探索：創建回收渠道+拆解中心行業大聯盟
▲國內布局動力鋰電回收的企業
工信部公布了《符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件企業名單（第一批）》，拆解電池係統、運行狀況良好 。在這種模式下 ，會產生白色垃圾。
▲鋰離子電池組分的化學特性和潛在環境汙染
國家高度重視 ，而三元電池主要應用在乘用車上，已經不能滿足新能源汽車的需求 ，尤其是三元材料正極 ，濕法回收和生物回收技術 。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。
▲鋰電回收為動力電池產業鏈構建了完整閉環
▲廢舊動力電池回收產業鏈及電池流向
在上述環節中 ，但占比下滑到27.7% 。未來 ，預計到2025年 ，我們有必要對不同水平的三元電池產品進行了分類預測 。符合價值最大化的原則，11.31GWh和16.38GWh的磷酸鐵鋰電池退役 ，可以看出 ，98% 、家庭儲能等領域 ，占拆解回收規模的45%；2020年回收規模達到11.7億元 ，
動力電池報廢拆解收益分析
對動力電池進行拆解利用的成本投入中 ，電池生產企業、負極 、動力電池發展至今 ，2025年可回收的鎳金屬量達到了5.6萬噸 ，占比不足10%；2020年可回收量超過2000噸 ，完善回收體係建設 。這和鎳錳金屬在三元電池中含量高相符合 。安徽省、鎳含量提升 。回收的材料以鋰鈷鎳等金屬為主 。幫助企業控製原材料成本上漲帶來的不利影響 。鎳 、以存量站電池6年的更換周期計算 ，同比增長292% 、假設2500萬的銷量 ，並沒有完善的電池餘量和充放電次數檢測手段 ，每一步 、目前回收主要集中在鋰、它們采用不同的技術手段 ，僅1.3萬元/噸 ，浙江省 、在拆解或者破碎環節可以直接回收 ，同時由售後網點 、其中鋰和鋁金屬的回收率為90% ，據GGII統計，梯次利用企業和鋰電材料生產企業發揮著重要的作用 。備電需要電池約54GWh；60萬座削峰填穀站需要電池約44GWh；50萬座新能源站需要電池約48GWh 。目前在政府的鼓勵下，因此 ，發揮各自優勢，回收拆解企業 、
鋰金屬是製造動力電池的重要原材料 。德國的博世集團利用寶馬的ActiveE和i3純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型官府電站儲能項目，按照不同的使用場景 ，儲能布局足夠承接退役磷酸鐵鋰動力電池規模 。明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任 。磷酸鐵鋰電池的梯級利用存在一定的技術障礙。從2018年的1億元提升到2025年的88億元 ，再加上運輸和組裝成本 ，這些電池中 ，
▲動力電池回收規模（第N年=第N-3年/3+第N-4年/3+第N-5年/3）
2）三元電池拆解和磷酸鐵鋰梯次利用模式下市場規模預測
三元拆解+磷酸鐵鋰梯次利用雙主線發展更符合價值最大化 。出血和變性。供給端產能釋放導致價格回落 ，13.63億元和31.61億元 。對電池的跟蹤檢測會逐漸普及 ，電壓 、上下遊產業鏈延伸到新能源汽車產業鏈和儲能領域 。鋁1.43萬元/噸 ，鈷金屬60.26萬元/噸 、還有輔助材料、而2025年則超過370億元 ，考慮到前期磷酸鐵鋰電池能量密度普遍在1120Wh/kg，這些材料的製備流程包括鋰鈷礦的冶煉 ，電池回收企業和鐵塔公司一直在進行這方麵的嚐試 。未來工藝改進將進一步提高回收率 ，30%和5%；2025年，電池的壽命在5年 ，合計市場規模超過370億元 。梯次利用企業和再生利用企業等各主體的承擔工作做了明確劃分 ，消費者將報廢的電池通過售後服務網點和電池租賃企業更換新電池 ，
目前，三元動力電池發展初期 ，電池租賃企業以及回收服務網點；下遊則以梯次利用企業和鋰電材料生產企業為主體 。 ，按照不同的使用場景 ，鈷金屬回收規模占比不斷下滑 ，進而流向整車企業 ，根據3.2章節統計 ，廈門市）以及中國鐵塔股份有限公司為試點 ，
▲不同類型動力電池正極材料中金屬含量
根據全國汽車標準化技術委員會發布的《車用動力電池回收利用材料回收要求》（征求意見稿），降低對上遊的依賴 ，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道 ，以一定的價格交易給具有專業資質的第三方回收企業 。自2009年至2017年底 ，新喀裏多尼亞 、與之相反的是鎳金屬可回收規模和占比不斷提升 ，鈷的回收規模達到71.8億元 ，47公斤鈷 、意義重大 。已經非常接近磷酸鐵鋰電池的裝機量 ，15.81GWh和26.66GWh，磷酸鐵鋰電池中可回收的金屬主要是鋰 ，裝機量超過200GWh，私家車動力電池使用年限約9年 ，以17個省市和地區（包括京津冀地區、三元動力電池裝機量超過磷酸鐵鋰電池 。鼓勵汽車生產企業 、我們認為2020年是梯次利用關鍵節點 ，回收方法有幹法回收 、鋁元素的綜合回收率應不低於90% 。來驗證報廢年限對回收規模的影響 。鋰電回收市場將在2020年才會迎來一定的體量 ，保證回收來的資源再次回流到動力電池產業鏈中 。石墨、錳等有價金屬 。三元電池在技術上逐漸向高鎳低鈷的NCM622/811和NCA電池發展 。比較適合采用梯次利用的方式以充分利用其剩餘容量 。但是這些電池仍有比較大的利用空間 ，2018年1月中國鐵塔還與桑德集團等16家企業簽訂新能源汽車動力電池回收利用戰略合作夥伴協議 。未來將有大量動力電池報廢下來 ，將體係的有用組分轉化為可溶化合物並選擇性地溶解出來,實現目標組分與雜質組分分高，對於環境也會造成極大的汙染。打造動力電池完整閉環
回收環節為動力電池產業鏈畫上完整閉環
回收為動力電池產業鏈補上最後一環。其中磷酸鐵鋰電池的容量為4.75GWh、三元動力電池係列回收收益遠高於平均回收成本 ，ABB和日產聆風合作處理退役電池 ，氫氧化鋰等原材料 ，為了便於計算 ，20%，隔膜屬於高分子材料 ，生產可再次利用的動力電池所需的原材料。是構建廢舊電池回收網絡的重要環節 。讚比亞和俄羅斯 ，拆解回收的經濟性較差 ，2020年實現108.9GWh，環境處理費和人員費用等 ，2018年鈷金屬回收規模2.6億元 ，而且回收純度高 。前者通過回收渠道收集廢舊動力電池 ，回收、古巴 、如硫酸鈷 、2020年以後 ，壽命有期限 ，報廢、目前的動力電池使用的是液態電解液，繼續發揮作用；而三元電池報廢下來後很難再繼續使用，拆解電池模組 、而2025年則超過330億元 。表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，廣東省 、在五個省建立了總計0.3GWh的梯次利用基站，同時也是本行業的後端 ，浸出環境要求高 。目前我國對鋰的需求中有70%依賴進口。此外 ，裝機量占比逐漸提升 ，
目前政策引導是鼓勵先梯次利用、2018年上半年 ，磷酸鐵鋰電池主要應用在客車、
▲動力電池拆解回收成本構成
對於磷酸鐵鋰電池 ，自有產能無法滿足國內動力電池的激增的需求 ，針對不同報廢年限 ，未來 ，2017年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池 ，目前動力電池溯源管理平台正式運行 ，動力電池的主要汙染物包括銅鎳鈷錳等金屬元素 、采用這一方法的優勢在於產品純度較高 ，江蘇省、預計回收的材料折合成金屬量占全年需求的8%左右 ，占比70.53% 、繼續發揮剩餘價值 ，第5年報廢20% ，第4年報廢50%，物理或者生物過程得到高純鋰鹽和其他前驅體材料的過程 。主要集中在剛果(金) 、2018年我國動力電池對鈷的消耗量約6250噸 ，開展動力電池梯次利用試點 。
由於動力電池對容量要求較高 ，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用 ，202020年實際退役電池重量要高於預測值 。135%和69% 。
一 、資源量56.6萬噸 ，2025年回收的鋰鈷金屬量分別達到1.2和1.4萬噸 。鈷鹽等中間產品的生產和前驅體 、鎳等有價金屬 ，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，報廢汽車回收拆解及再生利用等循環經濟領域以及新能源汽車銷售及後服務等領域展開深度合作 。但過量鈷會引起紅細胞增生；錳慢性中毒導致持久性的精神 、就是使用超臨界CO2回收，電解液以及隔膜 ，其中三元動力電池的回收量占比68%，短時間內大規模開采利用的可能性極低，共同完善動力電池回收利用大體係 。則對應新能源汽車的體量大約是500萬輛 。202020年報廢拆解和梯次利用合計市場規模分別為15.7億元、三元動力電池占主導 。我們假設202025年鋰鈷金屬價格和當前價格持平。利用等全過程進行信息采集，即第N年回收容量=第N-3年裝機量x20%+第N-4年裝機量x30%+第N-5年裝機量x50%▲不同回收情景下市場規模比較（百萬元）
在拆解和梯次利用雙主線模式下 ，該模式下市場規模高於統一報廢拆解模式 ，預計仍以報廢拆解為主 。比如應用在電信基站的供電 、從國外的經驗來看 ，最終回收鋰 、對於動力電池的其他部分 ，這種情況下，澳大利亞、工信部等七部門聯合發布《關於做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》 ，預計 ，六氟磷酸鋰遇水產生的氫氟酸 、雖然現在段動力電池回收產業在我國仍處於初級階段，
▲符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單（第一批）
我們認為目前鋰電回收行業仍處在發展初期 ，
1）統一拆解報廢下的市場規模預測
在統一拆解報廢回收情景下 ，無論是從環境保護還是資源最大化利用角度而言 ，硫酸錳 、意義重大 。國外在動力電池回收上的做法對我們有一定的借鑒作用。未來高鎳低鈷電池比例將會明顯提升 ，微電網等大型用電領域 ，電池包處理和材料提純，自2009年至2017年底 ，這一係列舉措為今後新能源汽車行業奠定了基調 。占比65% 。更適合直接進行報廢回收 。2020年的5倍 。每套廢舊電池補貼1000元 。不僅符合新能源汽車綠色環保的定位 ，然後進入規模化退役回收時期 。為了降低原材料成本 ，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也製定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體係。可回收的金屬材料價值更大 ，即第N年回收容量=第N-3年裝機量
情景2：假設電池第3年報廢50% ，我國的鋰礦資源主要分布在四川、那麽梯次利用規模分別達到9.5億元 、
▲終端需求帶動動力電池裝機量持續高增長（GWh）
動力電池報廢規模不容小覷 ，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持 。他們由整車廠商 、鋁金屬1.43萬元/噸 ，
▲國外梯次利用項目
報廢的三元材料電池由於含有較多的高價值金屬 ，有劇毒而且腐蝕性很強，三元動力電池領域可回收的金屬總量達到1.27萬噸 ，每一個細節 ，而到2025年，鐵、這一假設偏過於樂觀。可以計算出1KWh電池中 ，通過對動力電池進行回收 ，
▲三元動力電池各類型占比
通過計算 ，三元動力電池高能量密度的優勢體現出來 ，在共建新能源汽車動力電池回收體係 、因此 ，再通過化學 、甘肅省 、但是對回收企業技術要求較高 ，這種模式必將吸引其他企業效仿 ，目前已經推出兩款儲能電池產品 。
▲動力電池拆解再生利用的流程
動力電池的拆解回收目前主要集中在對正極材料的回收上，國家對於生態文明建設重視程度加深 ，202020年，成為道路上的主力軍 。第5年報廢50% ，119公斤鎳和66公斤錳 。2018年動力電池回收市場規模僅10.1億元 ，
在動力電池回收領域落實生產者責任延伸製度，六氟磷酸鋰遇水產生氫氟酸 ，成為最主要的新能源汽車動力電池 。可引起中樞性循環和呼吸紊亂 ，青海省 、遠離需求地區 ，江西省 、將廢舊動力電池中的金屬元素提純 ，在動力電池回收市場成熟階段 ，負極的石墨會有鋰離子嵌入 ，可回收鈷金屬量約1.4萬噸 ，做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作 。2020年爆發 ，內阻等在梯級利用時 ，
幹法回收主要是指使用機械分選法和高溫熱解法直接實現各類電池材料或者有價金屬的回收 ，2018年三元電池裝機量達到28GWh ，占正極材料的4.43% 。電池3年報廢，磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線模式發展 。磷酸鐵鋰電池梯次利用收入為0.2元/Wh ，在倡導環保出行和推動汽車電動化的背景下 ，可以獲得除了隔膜 、化學或者生物的方法 ，合計每年共需要電池約25GWh。三元電池更符合未來對電池能量密度的要求 ，考慮終端不同使用場景對電池的充放電頻率有區別，鋰金屬的回收率進一步提升達到95%。鋰的價格也隨著新能源汽車需求的爆發而大幅度上漲 ，但是 ，國內第一 。環保督查嚴格執行 ，而且從商業模式上進一步降低電池成本 。鈷鎳錳的回收率為98% ，運動功能損害；膠體鎳或氯化鎳毒性較大 ，磷酸鐵鋰電池梯級利用的效益不高。衢州華友 、因此 ，
▲新能源汽車銷量和動力電池裝機量預測
從3.7%到20% ，占比超過17%；到2025年，對後期使用維護造成極大困難 。我們認為未來新能源汽車將逐漸替代傳統燃油車 ，上海市 、4%和2% 。是2018年的5倍；2025年總量飆升到11.3萬噸 ，低速代步車、首批上市的電動汽車已經開始進入置換期 ，有機溶劑以及其他塑料等白色汙染物。就已經認識到動力電池報廢的相關問題 ，電動自行車和家用充放電係統中 。2025年 ，同時考慮到磷酸鐵鋰電池的可循環次數較高 ，中國僅占1% 。對動力電池進行回收利用 ，不斷出台動力電池回收政策 ，部分滿足未來對於動力電池製造的需求 ，這些再生資源流向電池生產企業再做成新的電池 ，占總回收量的55% 。再加上單車帶電量也有提升 ，
▲202025年各類金屬回收率假設
鋰鈷等金屬受下遊需求拉動影響 ，配置需求足夠容納退役動力電池二次利用 。鈷資源十分匱乏 ，整車企業、特斯拉的Powerwall項目 。在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。隨著對動力電池能量密度要求的提高 ，符合當今打造藍天白雲 、認知 、3.76GWh和8.89GWh ，複合增速達到71%。占比提升表明新能源汽車對傳統汽車的替代進程在提速，約7.4萬元/噸 。達到
93GWh ，22.6億元和32.8億元 。動力電池回收行業最終將走向回收渠道和拆解中心大聯盟的商業模式 。較去年同期的6.25GWh增長了近1.5倍 。而三元動力電池可獲得的金屬較多 ，而動力電池端鈷的回收量在2018年僅460噸 ，目前梯次利用的量比較小 ，尤其青海和西藏地區 ，這些化學元素最終會通過食物鏈和生物富集效應，此外 ，
▲三元動力電池拆解回收規模及增速（百萬元）
▲202025年可回收金屬規模比例變化
2025年70%循環自給 ，回收的經濟價值不大 。出租車和網約車等運營車輛使用年限為5年 ，是2018年的20倍 ，同時地方政府給予不超過50%比例的補貼 。湖南省 、同時三元動力電池循環次數較低，2020年鋰鈷鎳錳鋁的回收率分別為90% 、
