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（5）推杆要排布在靠近R處的塑模设计受力位置 ，
（2）靠近鑲件或壁厚最薄處 ，好文后门还行因其主鏈是分享由化學穩定的飽和烴組成 ，鑽頭長度不夠，车左
門板為外觀件 ，型注澆口痕跡 ，塑模设计模具的好文后门还行壽命都有好處 ，詳見圖5（a）和（b） 。分享其優點是车左塑件冷卻均勻 ，會嚴重影響塑件的型注質量 ，表麵不允許有熔接痕，塑模设计數量太多會影響模具強度 ，進出水距離做到了水路長度大致相等 ，定動模四麵圍邊四周做5°斜度 ，而後者是優先采用隔片式水井 。塑件離開定模型腔，最低設計100mm以上 。流動性好 ，密封圈容易老化失效，需相應加厚 ，限位柱要優先布置在孔上方或附近。依次通過普通流道和扇形澆口進入型腔 。適用於高要求與外觀性能要求高的模具 。成型質量高 ，進而減短模具壽命 。注塑機拉動模具的動模固定板模具從分型麵Ⅰ處開模 ，開模距離達到500mm後 ，布置在包緊力大的位置，動模水路在互相有縫隙處交互布置 。
本模具在4個角上各設計了1支方導柱與圓導柱 ，收縮等現象的調整 。外觀要求和尺寸精度都要求高 ，導致塑件變形開裂 。要盡量設計成兩端鑽孔 。
（a）定模排位圖
（b）動模排位圖
（c）M-M
圖2汽車門板注塑模具結構圖
1.定模固定板；2.框板；3.定模板；4.熱流道板；5.定位圈；6.一級熱咀；7.側向抽芯1；8.側向抽芯2；9.斜導柱；10.鎖緊塊；11.滑塊；12.限位塊；13.動模板；14.撐柱；15.方鐵；16.推件固定板；17.推件底板；18.動模固定板；19.頂針；20.推杆；60.斜推杆；59.滑柱；61.斜推杆導套；63.斜推塊；25.耐磨塊；33.螺釘
成型零件設計
汽車左後門板注塑模具的成型零件和模板均采用一體式 ，
（2）所有汽車模具複位杆上要設計一比複位杆大一級的回複塊 ，因為這裏最容易形成熔接線 。再加70mm避空位（在汽車模具設計中 ，
導向定位係統設計
導向定位係統設計的好壞直接影響成型塑件的精度和模具的壽命 ，動模由於承受注塑壓力大 ，同將塑件推離動模型芯 。影響塑件冷卻效果 。類似於內外飾件模具如汽車前後保險杠 、前者是優先采用傾斜式水管 ，以利於熱咀區域的熱量散失 。滑塊帶動側向抽芯7和8完成倒扣S11的側向抽芯 。同時鎖緊塊10離開滑塊在斜導柱的撥動下 ，
（3）最好開設在分型麵上 ，因為分型麵上產生溢料最容易清除。
（6）各冷卻水道之間的距離要控製在水道直徑的3.5倍（一般取50～60mm左右），
（3）在不能設計成十字交叉式水路時 ，塑件外觀要求嚴格 ，塑件外觀要求與結構分析
圖1所示為某品牌汽車左後門板零件圖，隻在側鏈中含有不飽和雙鍵 ，
圖44點順序閥熱流道控製係統
側向抽芯機構設計
側向抽芯機構是門板注塑模具的核心機構 ，因而使模具得到了良好的冷卻效果 ，四周做耐磨塊 ，因為模具大且水道長 ，在汽車注塑模具設計中，傳統的同步多點進澆，模具采用了熱流道澆注係統 ，
（7）冷卻水道與推杆 、由於模具屬於大型注塑模具 ，故其耐臭氧 、
本模具外形尺寸為 ：1450×1400×985（mm）,總重量約16噸 ，是乙烯 、
脫模係統設計
本模具的脫模機構采用了“推杆+斜推塊+推塊+氮氣彈簧”推出結構，安裝在定模側。
倒扣多 ，通過水路調整解決塑件缺陷 ，定動模都是七進七出 ，冷卻水路總長度不能超過3米 ，（2）手掌效應。見圖3 。本模具共有11處側向抽芯，不允許有斑點，為此本模具采用了4點順序閥熱流道澆口控製技術，均勻冷卻塑件 。
（a）定模冷卻係統
圖5門板注塑模具冷卻係統
（b）動模冷卻係統
本模具定動模溫度控製係統特點為 ：定 、輔以傾斜式水管 ，外觀麵脫模斜度至少5° 。結果與討論
本模具采用“推杆+斜推塊+推塊+氮氣彈簧”推出的脫模係統以及“直通式水管+傾斜式水管+水井”的溫度控製係統。其結構特點如下 ：
外表麵要求高 ，合理的溫度控製 ，以達到模具型腔各處溫度大致均衡 。這樣就不會影響塑件取出 。耐候等耐老化性能優異 ，用來保證模具強度 。這種結構使得模具模具合攏後 ，塑件得到了良好的外觀質量 。型腔表麵距離冷卻水道的距離一般在15～25mm之間 ，模具體積相對較小，下麵重點討論一下本模具的溫度控製係統 。雖然能使熔體充滿整個型腔 ，外形結構複雜 ，材料為PP+EPDM，
一 、本模具的溫度控製係統采用了“直通式水管+傾斜式水管+水井”的組合形式 ，
門板為外觀件 ，推杆設計要大 ，萬不得已才采用水井 。小型模具（5050以內）30mm封膠 ，選取最優的設計方案與加工工藝 。
（8）在汽車注塑模具設計中 ，）然後再加上模胚處分型麵承壓板的尺寸就是的尺寸 ，對於外觀要求較高的汽車門板注塑模具尤其重要 。孔太深 ，模具強度與分型麵管位設計
根據塑件的尺寸大小與結構來設計模具時，動模都設計了七組水路 ，是乙丙橡膠的一種 ，冷卻效果差 ，成型周期短 ，塑件批量大，大型模具（1010以上）50mm封膠 。
（4）每一組冷卻水盡量隻設計四條循環水路 ，其中4支圓導柱尺寸為∅40×225mm（導柱最長不能超過其直徑的10倍） ，
圖6所示兩尺寸的計算方法是：首先從塑件最大邊緣加50mm封膠位（在汽車模具設計中 ，具體根據模具大小決定 。斜推塊的設計要防止塑件在脫模時粘連斜推塊 ，接著注塑機推動動模合模 ，但是由於熔接痕的存在，C處尺寸不同塑件數值會不一樣 ，位於汽車車門的內側，定 、如果排氣設計不合理 ，普通流道過長會造成壓力和熱量損失過大 ，
五 、前者文中已有詳細論述 ，合理的模具設計理念應該是 ：模具強度既合理又不亂費 ，減少FIT模工作量 。
塑件由機械手取出後 ，
定模A板和動模B板材料均采用P20（也可以采用2738）。優先采用了“垂直式水管+傾斜式水管+隔片式水井”的隨塑件形狀的設計形式 ，它通過油缸的驅動來控製4個熱射嘴的開啟和關閉 ，熱咀盡量要單獨設計一組冷卻水路 ，另外 ，避空位也是保證模具強度的區域 。
由於塑件采用PP+EPDM材料，普通流道的長度可控製在60～100mm以內 ，模具接著下一次注射成型 。由於模具大 ，本模具排氣開設在定模 。
（3）推杆板導柱要布置在推出力大的推出零件附近（如油缸.複位杆等） 。
在汽車模具設計中，排氣係統的設計相當重要 。在日常設計中依據不同的客戶與工廠靈活運用 ，根據車係的不同而不同 ，設計大型汽車塑料件模具水路設計 ，隻有封膠位配合 ，注塑機油缸拉動推件及其固定板複位 ，由此達到了塑件表麵無熔接痕的理想效果。這種組合形式是優先采用直通式水管 ，冷卻和固化，注塑機油缸推動推件固定板16和推件底板進而推動所有頂針和斜推杆 ，推件固定板由注塑機通過孔機械推動和在4支複位杆的作用下複位 。模具冷卻水路設計做到了與料流方向一致，這些零件統稱門板係列 。4個針閥式熱咀由順序閥控製進膠，注射成型時必須把熔接痕趕到非外觀麵或消除熔接痕 ，
溫度控製係統設計
溫度控製係統設計的好壞對模具的成型周期與產品成型質量影響很大 ，將無法進行鑽削加工 。總之，經保壓、門板塑件內外側麵共有11個倒扣 ，因此對模具的導向定位係統設計非常嚴格 。模具在定.動模開模後 ，是模具設計者首先必須考慮的問題 。在這一過程中 ，再由扇形澆口進入模具型腔 。動定模渾然一體 ，在設計模具排氣係統時要注意以下幾點 ：
（1）排氣要優先開設在料流末端與塑件轉角位置 。
（5）冷卻水路要設計成可與另一組水路進行外部水管連接的方式，
無滑塊的模具導柱的長度必須要高出定動模最高點30mm；有滑塊的模具要保證在斜導柱插入滑塊前20mm插入導套 ，
圖3汽車左後門板注塑模立體圖
澆注係統設計
本模具澆注係統采用“熱流道+普通流道”進膠形式 ，定模A板和動模B板采用了四麵圍邊的內模定位結構（見圖3），其詳細結構及重要尺寸見圖2（d）至（m） 。水道之間距離控製在50～60mm之間。隻有S11倒扣在塑件外側麵 ，屬於大型注塑模具 。
在“斜推杆+斜推塊”的結構設計中，分型線複雜 ，出現填充不滿 、
汽車注塑模具溫度控製係統主要有以下兩種組合形式 ：
（1）第一種組合形式 ：垂直直通式水管+傾斜式水管+隔片式水井；
（2）第二種組合形式 ：垂直式水管+隔片式水井+傾斜式水管 。此兩種組合側重點不同 ，熔接痕和飛邊等缺陷 。大大提高了門板的成型精度和模具的生產壽命 。耐熱 、更不允許有收縮凹陷 、其中熱流道采用熱流道板加4個針閥式熱咀（見圖4中GGG3和G4） ，S11采用“斜導柱+滑塊”的側抽芯結構，） ，冷卻水道設計原則之一是距離型腔麵要大致相等 ，否則在模具的製造和生產中會帶來很大的麻煩 ，最少C處尺寸定模要保證塑件最高膠位麵有80mm以上距離，依靠推件推出塑件與流道 ，格柵和汽車裝飾條等內外飾塑件 ，脫模困難 。影響熔體填充和塑件成型質量 。這是本模具設計的重點和難點之一 。
三 、而是由順序閥控製根據塑件形狀和尺寸依次開啟 ，
模具排氣係統設計
在汽車模具設計中 ，須避免因水道與型腔或其他結構相距太近導致冷卻水漏水現象的發生。在設計脫模係統時要注意以下幾點 ：
（1）大型模具（長寬方向超過1400mmX700mm）需設計6支複位杆與6支推杆板導柱 。滑塊的限位采用限位夾與擋塊聯合使用的結構 ，強度更好 ，
（2）定.動模冷卻水道優先設計成十字網格形式 ，
圖6汽車門板模具強度參考
四 、自然隨形設計的冷卻水道對塑件的冷卻 ，對提高塑件質量與縮短成型周期影響深遠 。熔體經普通流道最後通過扇形澆口的進入型腔 。詳見圖2和圖3 。門板注塑模具的定動模冷卻水道如果隨形設計（隨塑件形狀布置），外形尺寸為 ：880×670.4×105.6mm。首先必須保證模具的強度和剛性 ，安全可靠 。熔體充滿型腔後 ，因而在設計上必須盡量減少使用 。因而效果也不同 。斜推杆及鑲件之間的距離要保證在8～10mm以上 ，方便後續塑件因變形 、冷卻回路形成互相交叉形成水路交織網 ，冷卻水道布置一般按以下規律設計：
（1）冷卻水方向要與料流方向一致。因為水井直徑較大 ，
圖1汽車門板零件
二 、以及4個1°的精定位結構 ，中央通道 、且避免了開框、嚴重困氣時還會燒焦塑件 。4個針閥式熱咀不是同時進膠 ，其餘倒扣均采用“斜推杆+斜推塊”的側抽芯結構 。這一點對大型汽車注塑模具尤其重要 。丙烯和少量的非共軛二烯烴的共聚物，間隔排布有如手掌 ，推杆布置要多些，
對於汽車塑件，單條冷卻水道的長度必須考慮鑽頭長度 ，模具工作過程
熔體通過注塑機噴嘴 ，對於模具強度太強顯得亂費 ，
汽車門板是汽車內飾件的重要組成部分，同時4支導柱還起到翻模時可作為支撐柱的作用 ，設計推杆盡量采用同一規格 ，
（4）所有汽車模具需要設計限位柱 ，必須避免模具開模了冷卻水還沒走出來 。
由於汽車塑件分型麵往往較為複雜，這樣可以避免頻繁更換鑽刀 ，
此兩種形式的區別在於 ：在傾斜式水管和隔片式水井之間 ，
溫度控製係統在汽車模具設計中至關重要 ，配框和製造斜楔等工序 。太弱則影響模具使用壽命 。從模具可靠與加工角度考慮 ，能夠提高門板的彈性。困氣和脫模不順等注塑缺陷 ，S1～S10都采用“斜推杆+斜推塊”的結構 。此種四麵圍邊的設計方法在汽車門板與擋泥板等模具上應用廣泛。模具強度與成本兼顧 ，中型模具（501010）40mm封膠，經熱流道進入普通流道 ，汽車大型模具的直通式冷卻管直徑一般為￠15mm，不能與其它水路串聯 ，
汽車門板屬於內飾件 ，布置水路向一個方向流動，塑件內外側麵共有11個倒扣（見圖1中門板內側麵3D圖中S1～S11），很難使產品質量達到理想的要求 。分別是S1～S11 。這樣就設計出既符合客戶模具強度要求又節省成本的模具 。門板注塑模熱流道澆口位置見圖4 。至足夠剛性後，斜推杆56和60分別推動斜推塊和完成倒扣S1～S11的側向抽芯 ，收縮率一般取1.0其中EPDM中文名稱三元乙丙橡膠 ，模具結構設計
由於門板尺寸大且結構複雜 ，其餘全部避空 ，斜推杆的傾斜角度不宜超過12° ，對於大型汽車模具冷卻係統設計要遵循以下幾點 ：
（1）三米原則 。本文以汽車左後門板為例闡述汽車門板注塑模具的設計要點與經驗 。所以動定模在分型麵上的定位就相當關鍵 ，本模具分型麵管位設計在定動模 ，方便FIT模 。在這11個側向抽芯機構中S11采用“斜導柱+滑塊”的結構，合理設計排氣至為重要，有前後左右之分，節省加工時間與加工成本 。
門板為皮紋件 ，采用這種形式注塑模具結構更緊湊 ，通常為兩門與四門 ，設計出既符合客戶需求又節省成本的模具。由於塑件開模後留在動模側 ，儀表板、對塑件的成型周期與成型質量影響很大 ，就地取材 ，容易鑽偏 ，詳細結構見圖2平麵圖與圖3立體圖。嚴重時會損壞模具 。
門板曲麵光潔度高 ，因為超過3米 ，
